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O que esperar do visual retrô Ducati Scrambler

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A Ducati Scrambler é um exemplo gritante de que a emoção que uma motocicleta proporciona não está necessariamente ligada aos números que ela apresenta na ficha técnica. Sem deboche ou pieguice, ela traz o mesmo espírito da Scrambler OHC original de 1962, com motor monocilíndrico de 250 cm³ e 24 cv. Meio século atrás, uma moto com essa potência que batesse os 130 km/h era capaz de deixar a adrenalina do piloto nas alturas. Já com os níveis de conforto e estabilidade atuais, ela precisou se reinventar para manter a mesma “pegada”. Ela virou uma motocicleta bicilíndrica com 800 cm³ e 75 cv. A disparidade de potência e tamanho serve para compensar a evolução ciclística.

A diversão começa antes mesmo de se ligar o motor. O visual do modelo de entrada da Ducati parece simples, mas na verdade é bem sofisticado. Há um trabalho árduo da marca para esconder os aspectos mais modernos ou tecnológicos do modelo. São diversos elementos que remetem a uma motocicleta dos anos 1960, como o quadro tubular pintado de preto, tanque em gota, escape 2 em 1 curto com emendas de solda, banco tradicional, em um nível, farol redondo entre dois piscas projetados e um só quadro de instrumentos redondo. Cada um deles, porém, passou por uma releitura moderna. O tanque, por exemplo, recebe painéis laterais em alumínio, onde fica encravado o nome da fabricante, o farol tem um anel interno em LED, e o painel é em LCD. Completam o visual as rodas de liga de 10 raios e o monochoque traseiro com a mola exposta no lado esquerdo, como a de um bichoque.

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A versão Icon recebe apenas pintura vermelha ou amarela, aplicada ao tanque, ao para-lama dianteiro e à curtíssima rabeta. Ela é a configuração de entrada e custa R$ 36,9 mil. As demais versões são mais caras conforme vão sendo acrescentados alguns detalhes. A Classic recebe para-lamas maiores em alumínio, banco marrom e rodas raiadas, enquanto a Urban Enduro tem para-lama dianteiro alto, banco em gomos e farol com um tela protetora em metal. A Full Throttle e a Flat Track Pro têm duas saídas de escape, sendo que a Flat tem uma plaqueta de identificação na lateral, como nas antigas motos de competição. A Sixty2 elimina todos os brilhos da moto. A ponta do escape é pintada de preto, o tanque recebe adesivos no lugar do painel de alumínio, e os para-lamas são como os da Classic. A versão Italia Independent ganha uma roupagem esportiva vintage, com quadro pintado na cor da moto, guidom baixo e banco de duas alturas.

Modelo é bom de guiar, mas tem algumas limitações

Os 800 cm³ do motor e os 75 cv de potência podem até insinuar que a Ducati Scrambler tem os requisitos necessários para enfrentar estrada com facilidade. Não é bem assim. Ela é uma releitura do modelo de 1962, uma moto pequena com muita potência e agilidade. E foi isso que a marca italiana decidiu manter no novo projeto. O baixo peso – de 186 kg em ordem de marcha – e a posição de pilotar, com o corpo ereto como numa trail antiga, facilitam muito a pilotagem. E é isso que a torna tão divertida.

Mas qualquer tecnologia tem prós e contras. No caso do sistema desmodrômico, o pró são as respostas imediatas do propulsor a qualquer provocação. Nas primeiras arrancadas, até que se pegue a sintonia fina do acelerador, parece que a moto tem até a intenção de derrubar o piloto. Arrancar com ela é como soltar um animal indócil que está numa jaula. A Scrambler tem uma personalidade realmente selvagem. A agressividade do desempenho junto com a estabilidade, o chassi equilibradíssimo e o ótimo curso das suspensões deixam a sensação que se poderia até fazer um parkour motorizado, passando pelos obstáculos sem qualquer dificuldade.

O preço pago por tamanha desenvoltura vem na trepidação do motor. Sem as molas para amenizar as marteladas das válvulas, a vibração é de afrouxar obturação. O banco também não tem o estofo necessário para fornecer um bom nível de conforto. Por isso, em viagens muito longas, é de bom tom parar, no máximo, a cada duas horas. Em viagens de uma ou duas horas, porém, a Scrambler faz o tempo voar, pois é sempre muito agradável de pilotar. Já fora do asfalto, ela fica bem à vontade. O bom curso das suspensões e os pneus Dual Sport aceitam muito bem as investidas nas estradas de terra. A impressão é que se pode fazer qualquer manobra, por mais abusada que seja, que a Scrambler encara bem. Seja na cidade, na terra ou na estrada. (ER/AP)

Apesar de moderno, motor tem arquitetura tradicional

Na parte mecânica, a Ducati Scrambler segue os dogmas de engenharia que celebrizaram as motos da marca. É o caso do desenho do motor, um bicilíndrico em “L”, e também do sistema de acionamento das duas válvulas de cada cilindro, que é desmodrômico. Ou seja, as válvulas de admissão e de escape abrem e fecham por meio do movimento de balancins, sem auxílio de molas. Isso evita flutuações das válvulas em altas rotações.

No caso, o propulsor de exatos 803 cm³ tem sua potência máxima de 75 cv em 8.250 rpm – o torque de 6,94 kgfm surge às 5.750 rpm. Não se trata nem de um regime de giros tão exigente, mas ainda assim torna as respostas do motor à torcida do punho mais rápidas.

A suspensão também é orientada para um comportamento mais esportivo. Na origem da Scrambler está a ideia de pegar motos street e dar a elas alguns recursos típicos de off-road. Por isso, o monochoque da Kayaba na traseira é ajustável na pré-carga da mola e tem um curso longo, de 150 mm. Na frente, os telescópicos, também da Kayaba, têm os mesmos 150 mm de curso e são invertidos – upside down –, para reduzir o peso na roda e dar maior agilidade na direção. Também no sentido de melhorar a maneabilidade, o disco de freio dianteiro é radial, com 330 mm de diâmetro, e tem quatro pistões. Na traseira, ele tem 245 mm, é flutuante e tem pistão único. O ABS nas duas rodas é de série. A Scrambler acelera forte, tem suspensões de grande amplitude e é capaz de encarar a buraqueira das cidades com charme e destreza. (ER/AP)

Eduardo Rocha